SBB Cargo: Von der Misere ins Desaster
Der neue Bahnchef Andreas Meyer rettet mit seinen Abbauplänen den SBB-Güterverkehr, den die alte Führung in den Abgrund gefahren hat - oder doch nicht? Niemand weiss, wohin die Fahrt eigentlich gehen soll.
Rund 10 000 Stellen hat der ehemalige Chef Benedikt Weibel von 1993 bis 2006 bei den SBB gestrichen und gleichzeitig den Bahnverkehr ausgebaut. Das war sozial hart, aber offenbar begründbar. Denn während seiner dreizehnjährigen Amtszeit blieben grosse Arbeitskämpfe aus.
Als hingegen Weibels Nachfolger Andreas Meyer letzten Freitag ankündigte, er wolle 401 Arbeitsplätze abbauen, traten die Angestellten im SBB-eigenen Industriewerk Bellinzona unverzüglich in den Streik. Offensichtlich verstanden die Tessiner ArbeiterInnen nicht, wie man ein Defizit vermindern will, wenn man - zum Beispiel - den Unterhalt der Güterloks vom gut funktionierenden Werk in Bellinzona, wo die meisten Güterzüge ohnehin vorbeifahren, ins abseits liegende Yverdon verlagert.
Umso mehr Verständnis zeigte die Kommentatorin im «Tages-Anzeiger» und lobte: «Meyers Wahl zum Konzernchef und zum Nachfolger von Benedikt Weibel war der beste Entscheid, den der SBB-Verwaltungsrat in den letzten Jahren gefällt hat.»
Die meisten Medien hatten die Rollen von Bös und Gut am Samstag schon verteilt, und am Montag schloss sich auch Verkehrsminister Moritz Leuenberger dem argumentativen Mainstream an: dort die ehemalige Führungsclique um Benedikt Weibel, die die als «Misere», «Debakel» oder «Krise» titulierte Lage bei SBB Cargo verschuldet hat. Hier der Sanierer Andreas Meyer, der die Dinge beim Namen nennt und entschlossen handelt. Zum Beispiel mit folgenden weiteren «Massnahmen»: «gezielte Preiserhöhungen, Einsparungen beim Einkauf, bessere Auslastung der internationalen Plattformzüge, operative Zusammenarbeit mit Partnern».
Das tönt wunderbar. Denn wer möchte nicht die Preise erhöhen und gleichzeitig sein Angebot besser auslasten. Doch bevor wir auf die frommen Wünsche eingehen, lohnt es sich, zu fragen, worin die «Misere» bei SBB Cargo eigentlich besteht.
Buchhaltung als Wundertüte
Fakt ist: Das operative Defizit, das SBB Cargo fürs Jahr 2007 ausweist, beträgt 87,9 Millionen Franken, nachdem die Gütertochter der Schweizer Staatsbahn im Vorjahr einen Verlust von 37,3 Millionen erzielt hat. Dieser Zuwachs ist relativ hoch, und der Umstand, dass gleichzeitig die Gütertransportleistung um 8,3 Prozent zugenommen hat, lässt erahnen, dass SBB Cargo ihre Expansion im internationalen Transportmarkt mit Kampf- beziehungsweise Dumpingpreisen bezahlte.
Bemerkenswert ist, dass die Millionenverluste bis hinter die Kommastellen beziffert werden. Denn vor der Kommastelle gleicht die Buchhaltung der Schweizer Bahnen einer Wundertüte. Darin werden etwa die Kosten, die der Staat den Bahnen unter den Titeln «Infrastrukturbeiträge», «gemeinwirtschaftliche Leistungen» «Spezialfinanzierungen» oder «Saldozinsen» vergütet, als «Ertrag» ausgewiesen. Diese Subventionen an SBB und Kantonsbahnen belaufen sich laut neuster Eisenbahnrechnung (Stand 2004) auf total 8200 Millionen Franken; die Subventionen an die Bahnen sind damit deutlich höher als deren Tarifeinnahmen, nämlich 3400 Millionen Franken, aus dem Güter- und Personenverkehr zusammen. Gemessen an den 8200 Millionen (oder 8,2 Milliarden) Subventionen ist das ausgewiesene Güterdefizit von 87,9 Millionen Franken ein Klacks. Ein mehrwöchiger Streik, den die neue SBB-Führung mit ihrem Sanierungsprogramm jetzt provoziert, könnte viel teurer zu stehen kommen. Und unbezahlbar ist der Imageverlust, den der Arbeitskonflikt den SBB beschert. Die «Misere», die Andreas Meyer beseitigen will, könnte sich damit zum Desaster ausweiten.
Pläne voller Widersprüche
Damit stellt sich die Frage, ob die angekündigten Sanierungen wenigstens das erreichen, was sie sollen. Die Antwort auf diese Frage fällt deshalb schwer, weil unklar ist, wohin die Reise geht. So schreiben die SBB in ihrer Medienmitteilung unter dem Titel «Strategie»: «Die Strategie von SBB Cargo wird weiter überprüft und weiterentwickelt.» Mit andern Worten: Erst wird saniert, dann studiert.
Das rührt daher, dass es bei der Wahl der Strategie keine Einigkeit gibt. Denn zwischen verkehrs-, wirtschafts- und finanzpolitischen Zielen im Güterverkehr bestehen Konflikte. Das Ziel der Verkehrspolitik besteht darin, einen möglichst hohen Anteil an Gütern auf der Schiene zu transportieren; dieses Ziel hat die Stimmbevölkerung mit dem Alpenschutz-Artikel im Jahr 1994 auch in der Bundesverfassung verankert. Aus finanzieller Sicht hingegen soll die Bahn möglichst viel Rendite bringen oder - gemessen an der heutigen Realität - möglichst wenig Subventionen aus der Staatskasse verschlingen. Das würde den Abbau aller unrentablen Gütertransporte bei den Bahnen bedingen. Der Wunsch nach schwarzen Zahlen kollidiert zudem mit der wirtschaftspolitischen Forderung, den Transportmarkt zu liberalisieren.
In diesem - alten - Konfliktfeld verhalten sich die Spitzen von SBB und Verkehrsdepartement gegenwärtig wie aufgeregtes Federvieh im Hühnerstall: Einerseits loben sie die «grenzüberschreitende Produktion aus einer Hand», die SBB Cargo in den letzten Jahren aufgebaut hat, um ihre Stellung im internationalen Gütertransit auszuweiten, nachdem die EU und die Schweiz die staatlichen Monopole mittels «Bahnreform» geknackt hatten. Andererseits empfehlen sie anstelle des Alleingangs eine «operative Zusammenarbeit mit Partnern/Partnerbahnen», die den vielgelobten Wettbewerb wieder einschränkt. So verfügen die SBB und ihre naheliegendste Kooperationspartnerin, das Gespann Berner BLS und Deutsche Bahn (DB), im alpenquerenden Verkehr durch die Schweiz über einen Marktanteil von rund neunzig Prozent. Das kommt einer marktbeherrschenden Stellung gleich, welche die WettbewerbshüterInnen kaum akzeptieren.
Weiter bestehen Pläne, das private Strassentransportgewerbe an der SBB Cargo zu beteiligen. Doch die SachwalterInnen des Strassenverkehrs dürften sich für die verkehrspolitische Strategie, möglichst viel Verkehr auf die Schiene zu verlagern, noch weniger engagieren als der Bundesrat. Das Gleiche gilt wohl für die Deutsche Bahn, die den Gang an die Börse plant und deshalb der Mehrung des Profits Vorrang einräumt gegenüber dem Wachstum von - teilweise unrentablem - Gütertransport.
Wozu taugt der Chef?
Näher läge in dieser Situation eine Partnerschaft von SBB Cargo mit der französischen Staatsbahn SNCF. Denn die SNCF, die bisher am Nord-Süd-Verkehr durch die Schweizer Alpen nicht partizipierte, könnte vom Know-how der SBB profitieren. Statt einer unheiligen Allianz von Schiene und Strasse oder eines neuen Bahnmonopols, bestehend aus der Deutschen Bahn und ihren Schweizer Juniorpartnern BLS und SBB, entstünde im alpenquerenden Verkehr ein ausgewogenes Duopol zwischen DB und BLS und SNCF mit den SBB. Doch um eine Partnerschaft mit der französischen SNCF zu verwirklichen, ist der frühere DB-Angestellte und heutige SBB-Chef kaum der richtige Mann.
Wozu aber eignet sich Andreas Meyer? Als Stratege? Als Sanierer? Als Integrationsfigur? Als Kommunikator? Es mag sein, dass die Wahl Meyers zum Konzernchef der SBB tatsächlich «der beste Entscheid» war, «den der SBB-Verwaltungsrat in den letzten Jahren gefällt hat». Was aber noch nicht heisst, dass dieser Entscheid gut war.
