Marktanalysen mögen eher trockene Angelegenheiten sein, was aber nicht heisst, dass sie keinen Platz für Schöngeistiges liessen. «Ich bin weder Athener noch Grieche, ich bin Weltbürger» – ausgerechnet ein Zitat des griechischen Philosophen Sokrates, der in seinem Leben eher kein Flugzeug bestiegen hat, ist einer Prognose vorangestellt, die der Jethersteller Airbus dieses Jahr über die Entwicklung des Luftverkehrs publiziert hat. Passend zu der etwas kuriosen Sokrates-Referenz heisst es in der Einleitung des Reports, dass die grenzüberschreitende Mobilität, die die Flugzeughersteller immer mehr Menschen ermöglichten, «eine der mächtigsten Kräfte für das Gute in der Welt» sei.

Solche Sätze sind zwar vor allem PR, trotzdem aber aufschlussreich für das Selbstverständnis einer Branche, die künftig wohl weiter enorm an Bedeutung gewinnen wird. Schon heute weist die Luftfahrtindustrie Wachstumszahlen auf, von der andere Wirtschaftssparten nur träumen können. So teilte der Weltluftfahrtverband IATA Anfang September mit, dass die internationalen Fluggesellschaften 2017 so viele Menschen befördert hätten wie nie zuvor – insgesamt 4,1 Milliarden und damit 7,3 Prozent mehr als noch 2016. Und diese Entwicklung wird voraussichtlich noch weiter an Dynamik gewinnen.

Fest steht allerdings auch: Der Boom über den Wolken ist eine Katastrophe für das Klima. Wenn die Erderwärmung – wie im Pariser Klimaabkommen anvisiert – auf 1,5 Grad begrenzt werden soll, muss die Menge an CO₂, die in die Atmosphäre gelangt, möglichst schnell auf null reduziert werden. Dieses Ziel erfordert einen radikalen Wandel des globalen Wirtschaftens, Konsumierens wie auch des Fortbewegens. Gerade die Entwicklung beim Flugverkehr, einem wichtigen Faktor der Erderwärmung, stimmt in dieser Hinsicht aber alles andere als optimistisch.

Fünf Prozent Wachstum pro Jahr

So hat sich der weltweite Flugverkehr bereits in den vergangenen zwanzig Jahren mehr als verdoppelt – trotz Wachstumseinbrüchen in den Jahren 2001 und 2007, als zuerst die Anschläge vom 11. September und dann die Finanzkrise den Trend kurzzeitig bremsten. Langfristig änderten solche «externen Schocks», wie es im AnalystInnenjargon heisst, nichts – genauso wenig wie das Wissen um die Klimaschädlichkeit des Fliegens.

Für die Zukunft zeichnet sich ein noch dramatischeres Bild ab: So geht Airbus bis 2038 weltweit von einem durchschnittlichen Wachstum von 4,4 Prozent pro Jahr aus, was hiesse, dass sich der zivile Flugverkehr in diesem Zeitraum erneut deutlich mehr als verdoppeln würde. Airbus-Konkurrent Boeing rechnet sogar noch optimistischer mit einem durchschnittlichen Wachstum von 4,7 Prozent pro Jahr. Dies sind zwar Zahlen, die von Unternehmen erstellten Studien entstammen; allerdings dürften diese wenig Interesse daran haben, mit Fantasieszenarien zu kalkulieren.

Eine Ursache des Booms ist, dass Fliegen in den vergangenen zwei Jahrzehnten immer billiger geworden ist. Die Zeiten, in denen das Verkehrsmittel Flugzeug den Reichen und Berühmten – dem «Jetset» – vorbehalten war, sind passé. Stattdessen trieben gerade in Europa Billigairlines einen Preisverfall voran. Profitabel ist das für diese Unternehmen allerdings nur, weil sie an Service und Personal sparen – Letzteres bisweilen in skandalösem Mass, was in den vergangenen Monaten zu Streiks der PilotInnen und des Kabinenpersonals bei Ryanair, der zweitgrössten europäischen Fluggesellschaft, führte (siehe WOZ Nr. 33/2018 ).

Ausschliesslich negativ ist diese Entwicklung allerdings nicht. «Wenn man es euphorisch ausdrücken will, haben wir es gewissermassen mit einer Demokratisierung der Lüfte zu tun», sagt etwa der Berliner Verkehrssoziologe Andreas Knie. Diese Formulierung ist dabei nicht nur metaphorisch zu verstehen. «Moderne Gesellschaften sind bewegungsintensive Gesellschaften, während gerade Diktaturen ja in der Regel versuchen, die Bewegungsfreiheit einzuschränken», sagt Knie. Überhaupt, so betont er, seien kulturelle Entwicklung und gesellschaftliche Differenzierung immer auch mit «Raumaneignung» verknüpft.

Flugboom in Fernost

Global lässt sich denn auch beobachten, wie sich gegenwärtig ein grosser Teil der Menschheit in Sachen Mobilität Privilegien erschliesst, die bislang den BewohnerInnen von westlichen Industriestaaten vorbehalten waren. Vor allem Asien ist für die Luftfahrtindustrie ein gewaltiger Wachstumsmarkt. Die Mittelschichten in Indien, China und anderen ökonomisch expandierenden Staaten wie Indonesien oder Vietnam wachsen rasant – immer mehr Menschen dort können sich einen Flug leisten. In Asien dürfte sich die Summe der jährlich zurückgelegten Passagierkilometer in den nächsten zwanzig Jahren fast verdreifachen. Ökologisch ist das ein Horrorszenario.

Die Luftfahrtbranche tendiert derweil dazu, diese Problematik zu bagatellisieren. So ist in besagtem Airbus-Bericht die Rede davon, dass der Luftverkehr heute «etwa zwei Prozent der weltweiten menschengemachten CO₂-Emissionen» verursache. Patrick Hofstetter von der Umweltschutzorganisation WWF hält diese Zahl für nicht zutreffend. «Korrekt wäre, dass es 2,5 Prozent sind – mit dem Hinweis darauf, dass die weltweite Klimawirkung des Luftverkehrs auf 5 Prozent geschätzt wird», sagt Hofstetter. Letzteres liegt darin begründet, dass insbesondere die Wasserdampf- und Stickoxidemissionen der Luftfahrt in grossen Höhen die Klimawirkung mindestens verdoppeln. Ausserdem täuscht der globale Mittelwert darüber hinweg, dass in Industrieländern der Emissionsanteil, der auf das Fliegen zurückzuführen ist, viel höher ist; in der Schweiz liegt er laut WWF bei knapp 20 Prozent (vgl. «Für ein paar Tonnen CO2 und ein paar Fränkli» ).

Politische Eingriffe in den Markt hält die Luftfahrtindustrie dennoch für verzichtbar, was kaum überrascht; sie setzt vor allem darauf, durch neue Treibstoffe und optimierte Flugrouten die Emissionen zu reduzieren. «Angesichts des zurückliegenden Wachstums ist es allerdings reichlich spät, dass die Branche jetzt erst mit Elektroflugzeugen zu experimentieren beginnt», sagt Andreas Knie. Ohnehin beweise die Erfahrung, dass sich die Unternehmen ohne Druck und Regulierung kaum bewegten.

Nationale Deckelung

Knie betont zudem, dass das von den Herstellern prognostizierte Wachstum auf politischem Weg limitiert werden könnte. Der Soziologe fordert ein Verbot von Inlandflügen; denkbar wäre laut Knie, jeder Bürgerin und jedem Bürger ein festes Budget von maximal drei Hin- und Rückflügen pro Jahr zuzugestehen – wer mehr möchte, müsste dieses Recht einer anderen Person abkaufen. Damit wäre zumindest die Gesamtzahl der Flüge pro Land gedeckelt.

Angesichts des weltweiten Wachstums wäre allerdings selbst eine solche Regelung in Europa global nur ein Tropfen auf den heissen Stein. Dennoch ist es zumindest möglich, dass eine Limitierung des Flugverkehrs in Europa «Strahlkraft auf die gesamte Welt» entfalten könnte, wie Andreas Knie glaubt.