Nr. 07/2019 vom 14.02.2019

Ein erfolgreiches Stück

Vor 25 Jahren wurde die Alpeninitiative angenommen. Wäre es nach den grossen Umweltverbänden gegangen, wäre die Initiative gar nie lanciert worden. Ein Lehrstück, wie man vergnügt und heimatverbunden linke Politik betreibt.

Von Susan Boos

Mit dem Leibhaftigen für eine radikale Verlagerung des Gütertransports auf die Schiene: Aktion zur Lancierung der Alpeninitiative in der Schöllenenschlucht, 1989. Foto: Alpen-Initiative

20.  Februar 1994. In Uri tanzt der Landammann vor Freude. Die Alpeninitiative ist angenommen. Doch im Bundeshaus schimpft Bundesrat Jean-Pascal Delamuraz: «In der Westschweiz hat man die Schnauze voll! Verstehen Sie das? Wir haben endgültig genug von einer Politik, die von dieser Mehrheit diktiert wird.»

Kaum jemand hatte damit gerechnet, dass die Initiative reüssiert. Sie forderte: «Der Bund schützt das Alpengebiet vor den negativen Auswirkungen des Transitverkehrs.» Und: «Der alpenquerende Gütertransitverkehr von Grenze zu Grenze erfolgt auf der Schiene.» Binnen zehn Jahren müsse das umgesetzt werden. Umgesetzt ist es immer noch nicht. Im vergangenen Jahr passierten immer noch eine Million Lastwagen die Schweizer Alpen (vgl. «Güter über die Alpen» im Anschluss an diesen Text).

Wie alles begann

In den achtziger Jahren trafen sich politisch Engagierte aus den Bergkantonen, um über die Nutzung der Wasserkraft zu diskutieren. Dann sagte jemand, man müsste doch auch etwas gegen den Transitverkehr unternehmen. Was folgte, ist eine helvetische Politquerele, die aus heutiger Sicht Unterhaltungswert hat.

«Keiner der Beteiligten hatte zuvor eine Initiative lanciert. Also dachten wir, wir holen uns bei den Grossen Unterstützung», erzählt Andreas Weissen, der damals dabei war und heute als Sagenerzähler und Gastwirt in Heiligkreuz im Binntal wirkt. Sie werden beim WWF und beim Verkehrs-Club der Schweiz (VCS) vorstellig. Doch diese finden die Idee gar nicht lustig und drohen, man werde sich öffentlich von der Initiative distanzieren. «Im VCS-Heft war zwar später ein Unterschriftenbogen abgedruckt, daneben stand aber, man solle das ja nicht unterschreiben», erinnert sich Weissen.

Die Verbände sind kurz zuvor mit der Kleeblattinitiative – die den Ausbau von Autobahnen stoppen wollte – an der Urne gescheitert. Sie belehren die BerglerInnen, sie würden mit ihrer Initiative nur Energie und Geld verschleudern. Sie sollten nach Brüssel fahren und dort demonstrieren, das bringe mehr. Die BerglerInnen wollen sich aber von den UnterländerInnen nichts vorschreiben lassen.

Weissen sagt, er habe dann in einer Runde versprochen, die Unterschriften zusammenzubringen, wenn 50 000 Franken gesammelt würden. Einige Monate später ist das Geld beisammen. 42 000 Franken stammen aus dem Wallis, insbesondere Mitglieder einer Oberwalliser Umweltgruppe haben tüchtig gespendet.

Der Verein Alpen-Initiative wird gegründet. Im Kernteam arbeiten der Bündner Andrea Hämmerle, der Urner Alf Arnold und eben Andreas Weissen mit. Hämmerle wird später für die SP in den Nationalrat gewählt. Alf Arnold ist zu jener Zeit noch beim VCS angestellt, der ihm aber verbietet, sich im Initiativkomitee zu engagieren. Also agiert Arnold aus dem Hintergrund (nach der Abstimmung wird er Geschäftsführer des Vereins Alpen-Initiative).

Im Mai 1989 wird dann die Initiative lanciert. Sie trägt offiziell den rätoromanischen Titel «Iniziativa da las Alps».

Es ist der Beginn einer modernen Kampagne, wie die Schweiz sie noch nie gesehen hat. Die Pressekonferenz findet in der Schöllenenschlucht statt. Die AktivistInnen treiben eine Geiss über die Teufelsbrücke, dahinter folgen der Teufel und Transparente in Lkw-Form. Gekonnt spielen die InitiantInnen mit Symbolen und Mythen und vermitteln ein progressives Heimatgefühl.

Weissen richtet in Naters bei Brig ein Sekretariat ein. Drei Leute sind damit beschäftigt, die Unterschriftensammlung zu organisieren. Man ruft alle an, die man irgendwo in der Schweiz kennt, und bittet, bei der Unterschriftensammlung zu helfen. Schon nach einem Jahr sind die benötigten 100 000 Unterschriften zusammen.

Die Abstimmung

Der Abstimmungskampf wird von Naters aus koordiniert. Inzwischen hat die Alpen-Initiative in den Gremien von WWF und VCS eigene Leute platziert. Die Verbände unterstützen nun den Abstimmungskampf. Viel Geld zahlen sie allerdings nicht. Am meisten kommt – mit 50 000 Franken – von Pro Natura.

Das Thema geniesst viel Sympathie, auch in bürgerlichen Kreisen. Die Initiative hat aber einen kraftvollen Gegner: Verkehrsminister Adolf Ogi, der beliebteste SVP-Bundesrat der letzten Jahrzehnte. Andrea Hämmerle sagt heute: «Er hat dagegen gekämpft wie ein Löwe, obwohl er im Herzen für die Initiative war.»

Ogi unterläuft kurz vor der Abstimmung ein Fauxpas. In der «Arena»-Sendung, an der Hämmerle und der Urner Landammann Hansruedi Stadler (CVP) anwesend sind, ärgert sich Ogi über Stadler, der sich für die Initiative starkmacht. Er herrscht ihn an: «Ihr Urner müsst schon gar nichts sagen. Ihr, denen wir ja alles zahlen.» Das kommt nicht gut an. Viele KommentatorInnen schreiben nachher, Ogi habe deswegen die Abstimmung verloren. Der Ausrutscher tut ihm leid, alle nehmen ihm das ab.

Jahre später sagt Ogi in der «Neuen Luzerner Zeitung»: Als Bergler habe er eine hohe Sensibilität für den Alpenschutz. Er habe für die Neat – die beiden neuen Bahnbasistunnels am Lötschberg und am Gotthard – gekämpft, und die Alpeninitiative habe geholfen, das Jahrhundertprojekt an der Urne durchzubringen.

«Man kann frustriert sein, dass immer noch zu viele Lkws über die Alpen fahren», sagt Hämmerle, «wenn man es aber realpolitisch betrachtet, war die Initiative ein riesiger Erfolg und hatte gewaltige Auswirkungen.» Ohne die Alpeninitiative wäre die Finanzierung der Neat sehr schwierig geworden. Es habe immer geheissen: «Das Volk wollte die Verlagerung, also muss nun auch für die Bahntunnels bezahlt werden.» Die Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe, die LSVA, wäre vermutlich auch nicht so leicht akzeptiert worden, konstatiert Hämmerle. Die LSVA ist eine Art Maut, die Lkws seit 2001 für die Benutzung der Autobahnen bezahlen müssen; die Abgabe macht den Strassentransport teurer, womit sich der Verlad auf die Schiene eher lohnt.

Die Zukunft

Der Verein hat heute um die 50 000 UnterstützerInnen und ein Budget von knapp zwei Millionen Franken, das mit Mitgliederbeiträgen und Spenden finanziert wird. Er organisiert auch Wanderungen und bietet in seinem Shop Bergprodukte an.

Geschäftsführerin des Vereins ist Lucia Lauener-Zwyer. Sie ist schon seit 1996 dabei und hat vor vier Jahren, als Alf Arnold in Rente ging, dessen Amt übernommen. Heute arbeiten zwölf Personen mit Teilpensen für den Verein. Den Namen habe man nie ändern wollen, sagt Lauener, da «das Wort Initiative ja viel mehr bedeutet als nur Unterschriften sammeln – wir sind immer noch initiativ für die Alpen».

Langsam übernimmt eine neue Generation die Politarbeit. Seit Juni 2018 ist Django Betschart Leiter Alpenschutzpolitik. Der 28-Jährige ist in Brunnen, im Urner «Transitkorridor», aufgewachsen. Er sagt, laut Initiative hätte im letzten Jahr das Verlagerungsziel von jährlich höchstens 650 000 alpenquerenden Lkw-Fahrten erreicht werden müssen. Das wäre durchaus machbar, wenn der Bundesrat griffige Massnahmen einleiten würde. «Es wird allerdings prognostiziert, dass der Güterverkehr bis 2040 um vierzig Prozent zunehmen wird», sagt Betschart. Der Verein wird also seine Existenzberechtigung so schnell nicht verlieren.

Und dann ist da noch die zweite Gotthardröhre. Die Alpeninitiative hätte den Bau einer zweiten Röhre eigentlich untersagt, weil dadurch die Verkehrskapazitäten erhöht werden. Doris Leuthard, die bis vor kurzem Verkehrsministerin war, hatte das Projekt aber mit einem juristischen Trick durchgedrückt. Sie argumentierte, die beiden Strassentunnels dürften künftig nur einspurig befahren werden. Der Bau soll im nächsten Jahr beginnen. Die Alpen-Initiative wird darüber wachen müssen, dass Leuthards Versprechen eingehalten wird.

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