Nr. 05/2012 vom 02.02.2012

Ein Jet mit farblich passenden Orchideen dazu

Die WOZ erhielt dieses Jahr keinen Zutritt zum Weltwirtschaftsforum. Dafür standen wir am Flugplatz Altenrhein an der Sonne herum, sahen dem Wef beim Landen zu und erfuhren einiges über die Fliegerei der Reichen.

Von Kaspar Surber

Umberto Manittas Funkgerät rauscht und knackt. «Das ist der Raab!», ruft er und zeigt nach draussen auf ein startendes Privatflugzeug. Gemeint ist der Industrielle Hans Raab, der im Rheintal die umstrittene Melanderfischfarm betrieben hat. Der Raab zieht am Fenster vorbei, aus dem Funkgerät ist zu hören, dass der Tower in Zürich das Flugzeug übernimmt.

Es ist Mittwochmorgen in der Bye-Bye-Bar, dem Restaurant des Flugplatzes Altenrhein. Heute landen hier nicht nur die üblichen Verdächtigen, sondern Privatjets aus aller Welt. Während des Weltwirtschaftsforums Wef ist Altenrhein ein beliebter Treffpunkt von Spottern, deren Hobby es ist, Flugzeuge zu beobachten und zu fotografieren. «Man muss ein wenig verrückt sein», sagt Manitta, der jeden Tag hierherkommt. Den Mechaniker interessieren vor allem die Modelle, über die Passagiere erfahre man wenig. «Das Flugplatzpersonal verwendet die Namen nicht einmal im Funkverkehr.» Letztes Jahr sei die norwegische Kronprinzessin Mette-Marit zu sehen gewesen. Bono, der Sänger von U2, habe beim Einstieg sogar gewinkt.

Vor dem Fenster parkiert jetzt ein Tanklastwagen. Ein Tischnachbar beschwert sich: «Dieses Restaurant steht einfach am falschen Ort.»

Ausgesuchte Wünsche

Altenrhein im St. Galler Rheintal ist ein privates Flugfeld. Auf Druck aus dem österreichischen Vorarlberg verzichtete das Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl) zuletzt 2011 auf eine öffentliche Konzessionierung. Nur damit wäre ein Linienverkehr möglich. Täglich gibt es zwar Verbindungen nach Wien und im Sommer Charterflüge nach Sardinien. In erster Linie setzt Altenrhein aber auf die 
Geschäftsfliegerei, die sogenannte Business Aviation (vgl. «Eine diskrete Branche» im Anschluss an diesen Text). Derzeit zählt man rund 30 000 Flugbewegungen pro Jahr, Tendenz leicht steigend.

Nina Oehler, die Marketingverantwortliche des People’s Business Airport, führt in die abgeschlossene Lounge im zweiten Stock des Flugplatzgebäudes. In bequemen Ledersesseln können sich hier Geschäftsleute vor der Reise entspannen. «Das Wef ist für uns wie das Weihnachtsgeschäft: eine schöne zusätzliche Einnahme», sagt Oehler. Hundert Starts und Landungen sind während des Wirtschaftstreffens täglich zu verzeichnen, das Zehnfache der üblichen Flugbewegungen. In allen Bereichen wird mit doppeltem Personal gearbeitet. Das Catering ist für die ausgesuchten Wünsche der PassagierInnen zuständig. «Wir sagen nie Nein.» So wurden schon Orchideen aufgetrieben, die farblich zum Interieur eines Jets passten. Oder eine kostbare Kaviarsorte, die man über drei Ecken im Ausland orderte. «Das hat natürlich seinen Preis.» Den Piloten, die während des Wef teilweise am Flugplatz warten, wird in einem Chalet ein Fondueabend geboten.

In der Lounge liegt der Prospekt der Firma Netjets auf. Der Werbeslogan für die reiche Kundschaft lautet: «Manchmal ist es smart, etwas zu teilen.» Der Prospekt stellt die Flugzeugtypen vor, an denen sich die KundInnen beteiligen können: «Sie brauchen nicht die ganze Zeit einen Privatjet. Aber wenn Sie einen brauchen, dann brauchen Sie ihn wirklich.» Landkarten zeigen die wichtigsten Golfplätze, Skiresorts und Jagdgebiete in Europa.

In der Bye-Bye-Bar ist auch der Funk von Robert Brunner zu hören. Brunner, mit Halbglatze, Brille und Anzug ganz Gentleman, ist allerdings nicht mit den Piloten, sondern mit den Chauffeuren seines Limousinenservice verbunden. Den Service hat er vor vier Jahren alleine gegründet, mittlerweile hat er vier Limousinen im Einsatz. «Während des Wef arbeiten zusätzliche Fahrer, heute haben wir zehn Transfers nach Davos.» Brunner hat dafür von seinem Autolieferanten umweltfreundlichere Limousinen erhalten. «‹Greener Davos› schreibt vor, dass eine Limousine maximal 200 Gramm CO2 pro Kilometer ausstossen darf.» Die Ökoinitiative des Wef soll die Mission des Treffens unterstreichen: den Zustand der Welt verbessern. Der Ausstoss an Kohlendioxid liegt allerdings noch immer deutlich über dem eines Durchschnittswagens. Dass die Reichen grosse Autos schätzen, liege weniger am Komfort, führt Brunner aus: «Es geht um die Sicherheit.»

Vom Jet in den Helikopter

Gegen die Mittagszeit herrscht auf dem Rollfeld reges Treiben. Die Jets landen im Zehnminutentakt. Draussen sind die Landungen durch einen Zaun zu beobachten, mit Öffnungen für Fotokameras. «Gulfstream, Falcon, Challenger», rufen sich die Spotter die Namen der Flugzeugmodelle zu. Eine Limousine fährt vor. Oft steigt nur eine Person aus dem Jet. Persönliche Passkontrolle. Schon braust die Limousine weg. Für einige warten Helikopter. Nacheinander heben sie ab in die verschneiten Berge. Die Wintersonne lässt die Szenerie in gleissendem Licht erscheinen. Es wirkt ein bisschen wie im Film.

Die Gesichter der PassagierInnen sind beim Umsteigen zwar erkennbar – doch wer kennt schon all die Namen aus der Geschäftswelt: «Auf jeden Fall sind alles Prominente, oder sie haben zumindest das Gefühl, prominent zu sein», meint Beobachter Manitta und lacht. Eine Anwohnerin des Flugplatzes ist extra gekommen, weil sie gestern am Fernsehen die deutsche Kanzlerin Angela Merkel bei einem Empfang in Berlin gesehen hat. Wenn die heute Nachmittag das Wef eröffnet, sollte sie eigentlich gleich eintreffen, falls sie nicht in Zürich landet. Doch Merkel landet nicht in Altenrhein an diesem Mittag – sie fliegt in einem Helikopter direkt nach Davos.

Dubiose Karossen

Gegen den Ausbau des Flugplatzes im Grenzgebiet zwischen der Schweiz, Österreich und Liechtenstein gibt es seit den achtziger Jahren eine aktive Opposition aus der Bevölkerung. «Wir wollen das Flugfeld nicht grundsätzlich weghaben – setzen aber klare Schranken», sagt auf Anfrage Heinz Grob von der Aktion gegen Fluglärm (AgF). Früher habe man beim Bazl auch gegen die Wef-Flüge protestiert, mittlerweile nehme man den erhöhten Flugverkehr während des Treffens in Kauf. «Die Zahl der Teilnehmer am Wef scheint gesättigt, ebenso jene der Besucher, die mit Privatjets reisen.» Wichtig bleibe die Kritik am Tagesbetrieb: Störend an der zunehmenden Businessfliegerei seien der Lärm und der Schadstoffausstoss. «Es wird nicht akzeptiert, dass sich die umweltbelastende Privat- und Geschäftsfliegerei auf Kosten der ruhebedürftigen Anwohner weiter ausbreitet», meint Grob. Ein Aspekt, der vertieft beobachtet werden müsse, seien die Geschäfte, die der Flugplatz ermögliche: «Wir haben den Eindruck, dass es in dieser ruhigen Ecke an einer klaren Kontrolle fehlt.» Auch nach den Betriebszeiten würden Flugzeuge abgefertigt und es würden «dubiose Karossen» den Flugplatz verlassen – meist Richtung Liechtenstein.

Es ist früher Mittwochnachmittag, am Zaun vor dem Rollfeld sind zwei Schuljungen eingetroffen. Sie blicken neugierig unter ihren Wollmützen hervor und notieren die Kennzeichen der Flugzeuge in ihr Handy. Später können sie damit die Modelle im Internet ermitteln. Letztes Jahr habe ihnen der Pilot des österreichischen Aussenministers sogar dessen Privatjet gezeigt. Und wie ist es da drin? «So toll nun auch wieder nicht. Man muss sich bücken.»

Business Aviation

Eine diskrete Branche

Ein eigenes Flugzeug ist selbst für Reiche und ManagerInnen nicht ganz günstig: Ein Privatjet kostet beim Kauf fünf bis fünfzig Millionen Franken. Für den Betrieb und den Unterhalt sind zehn bis zwanzig Personen nötig, vom Piloten über die Hostessen bis zum Bodenpersonal. «In der Business Aviation gibt es deshalb verschiedene Geschäftsmodelle», erklärt Hansjörg Bürgi, Chefredaktor des Luftfahrtmagazins «SkyNews.ch»: Einzelne Firmen unterhalten gleich eine eigene Flotte, so etwa der Chemiemulti Novartis. Andere haben ihren Jet für Betrieb und Unterhalt einer Airtaxigesellschaft anvertraut. Weiter gibt es Sharingmodelle.

Das starke Wachstum der Branche zeigt sich an den Mitgliederzahlen der European Business Aviation Association EBAA: Zählte sie 2001 erst 137 Mitglieder, so sind es heute 458. Die Schweiz liegt im europäischen Vergleich auf dem dritten Rang: Frankreich hat 71, Britannien 64, die Schweiz 58 Mitglieder.

Die Bedeutung der Business Aviation in der Schweiz zeigt sich auch an den Arbeitsplätzen: Bürgi schätzt, dass 6000 bis 7000 Personen im operativen Bereich und als Zulieferer tätig sind. Das sind ungefähr gleich viele, wie für die Swiss arbeiten. «Die Grösse der Branche und ihre Wertschöpfung sind vielen unbekannt», sagt Bürgi. «Das hat auch damit zu tun, dass sie im diskreten Umfeld der Banken entstanden ist.» Gefragt sind hiesige Firmen speziell bei der Ausrüstung der Privatjets. Ein Umbau kann je nach Bedürfnissen der Kundschaft bis zu einem Jahr in Anspruch nehmen. In Genf findet jeden Frühling die Ebace statt, die wichtigste europäische Branchenmesse.

Mit der Finanzkrise wurde das Wachstum der Branche gebremst. «Die Flieger stehen noch da, aber sie fliegen weniger», sagt Bürgi. «Businessflieger sollen Zeit sparen. Doch sie müssen sich auch rechnen. Ist weniger Geld da, wird auch dort gespart.» In Misskredit brachte die Branche, dass die Chefs der Autohersteller General Motors, Ford und Chrysler 2008 zu Verhandlungen über eine staatliche Unterstützung mit dem Privatjet nach Washington reisten. US-Präsident Barack Obama kritisierte darauf, dass die «Industriekapitäne» den Kontakt mit dem Leben der gewöhnlichen Leute verlieren würden.

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