Nr. 34/2018 vom 23.08.2018

Renovieren ist langweilig

Kollabierende Brücken, beschädigte Tunnels, geschlossene Strassen: Die Infrastruktur im Verkehrswesen der westlichen Industriestaaten ist am Zerbröckeln. Die Katastrophe von Genua muss zu neuen Prioritäten führen.

Von Christian Wolmar

Zum Teil eingestürzte Morandi-Autobrücke in Genua: Weder die Interessen von Privatbetreibern noch der Politik befördern Investitionen. Foto: Massimo Pinca, Reuters

Eine Tragödie wie die beim Einsturz der Morandi-Autobrücke in Genua mit 43 Toten war leider absehbar. Viele Regierungen in Europa unterlassen es, sich ernsthaft mit dem mangelhaften Zustand der Verkehrssysteme auseinanderzusetzen.

Der schlechte Zustand der Strassen beschränkt sich keineswegs auf Italien. In Frankreich müssen laut einem amtlichen Bericht vom Juni dieses Jahres ein Drittel der Brücken des Strassennetzes repariert werden, und bei besorgniserregenden sieben Prozent besteht sogar «das Risiko einzustürzen». In einem Kommentar in «Le Monde» werden dafür zu geringe Investitionen über Jahre hinweg und die Weigerung der Politik verantwortlich gemacht, die Notwendigkeit erhöhter Investitionen auch nur anzuerkennen.

«Deutschland hat eine riesige Investitionslücke», bestätigt auch Marcel Fratzscher, Präsident des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung, im Deutschlandfunk. «Die Nettoinvestitionen in Deutschland im öffentlichen Bereich sind negativ.» Das bedeutet, dass die Abschreibung – also der Verfall der öffentlichen Infrastruktur – jedes Jahr grösser ist als die neu getätigten Investitionen. «Der deutsche Staat lebt von seiner Substanz, und es ist nur eine Frage der Zeit, bis es zu ähnlichen Problemen, zu ähnlichen Katastrophen wie in Italien kommt», sagt Fratzscher.

Die Zustände in den USA sind noch schlimmer. Das Netz der interstaatlichen Fernstrassen wurde dort ab Ende der fünfziger Jahre auf Anregung von Präsident Dwight D. Eisenhower gebaut, der als früherer General vom militärischen Bedürfnis nach effizienten Autobahnen besessen war. Tatsächlich war dieses Bauprogramm einer der grössten Stimuli für die US-Wirtschaft; jeder ausgegebene US-Dollar schuf neue Wirtschaftsaktivitäten von sechs Dollar. Obwohl es immer wieder zu Brückeneinstürzen und Strassenschliessungen kommt, besteht keine Einigkeit darüber, wer die dringlichen Reparaturen bezahlen soll. Das Netzwerk wird gegenwärtig durch eine Benzinsteuer finanziert; die ist seit Jahrzehnten unverändert geblieben, weil die PolitikerInnen auf lokaler wie auf Staatsebene stets vor einer Erhöhung zurückschreckten. Da die meisten Autos mittlerweile weniger Benzin verbrauchen und die Zahl der Elektromobile steigt, hat das verfügbare Geld in den letzten Jahren bei wachsenden Bedürfnissen abgenommen. Präsident Donald Trump hat vollmundig Investitionen von einer Billion US-Dollar versprochen, doch ist vollkommen unklar, woher das Geld kommen und wie es verteilt werden soll.

Tod durch Schlaglöcher

Der jämmerliche Zustand der Strassen in vielen westlichen Ländern hat drei Hauptursachen. Erstens hat die stetige Kürzung von Regierungsbudgets im Zeichen der wirtschaftlichen Austeritätspolitik den Verkehrssektor besonders hart getroffen. Der Unterhalt von Strassen ist eine langweilige, eintönige Aufgabe, die bei den zuständigen öffentlichen Stellen geringe Priorität besitzt. Zudem sind viele Firmen und Regierungsstellen auf den unterschiedlichsten Ebenen – national, regional, lokal – involviert. So wird die Verantwortlichkeit gern herumgereicht, wenn Schlaglöcher gefüllt oder Brücken repariert werden sollten. Weil nicht eine einzige Stelle allein zuständig ist, fehlt der politische Wille, die Probleme grundsätzlich zu lösen.

Zweitens wird Geld, wenn es im Verkehrssektor denn vorhanden ist, zumeist für aufregendere Projekte als für den Unterhalt ausgegeben. Neue Brücken, Eisenbahnlinien oder Autobahnen garantieren feierliche Eröffnungen, Lob für PolitikerInnen und generelle Begeisterung. PolitikerInnen finden es einfacher, ein paar Millionen Euro bei einem Unterhaltsbudget zu streichen, als ein prestigeträchtiges neues Projekt aufzugeben. Wenn in Osteuropa in den letzten Jahren, entgegen dem Trend, mit EU-Geldern neue Strassen gebaut worden sind, so hat das nicht zuletzt mit der populistischen Verwertbarkeit solcher Neuprojekte zu tun.

Viele tödliche Strassenverkehrsunfälle werden durch Schlaglöcher oder schlechte Strassenbeläge mit verursacht, was normalerweise kaum berichtenswert ist. Ein Unglück mit so vielen Toten wie in Genua ist im Strassenverkehr sehr selten, während Unfälle im Flug- und Bahnverkehr meistens spektakulär sind und mehr Todesopfer auf einmal fordern. Das erlaubt den entsprechenden Betreiberfirmen, mehr Sicherheit zu verlangen, selbst wenn diese teuer ist. Zum Beispiel werden im Bahnverkehr derzeit europaweit Signalsysteme modernisiert, damit die ZugführerInnen diese nicht mehr direkt sehen müssen. Das kostet viel Geld. Dennoch bestreitet niemand die Notwendigkeit einer solchen Verbesserung, obwohl Zugunfälle relativ selten sind.

Drittens nehmen der Umfang und die Dringlichkeit von Reparaturen zu. Viele Autobahnen und Brücken, die während des Booms in den sechziger und siebziger Jahren gebaut wurden, kommen ans Ende ihrer Lebensspanne. Zudem waren sie ursprünglich für deutlich weniger Verkehr konzipiert. Das stellt manche Regierungen vor die harte Wahl, entweder viel Geld für Renovationen aufzuwenden oder ein ganz neues Verkehrssystem aufzubauen. Der wirtschaftliche Zeitgeist ist jedoch ein anderer. Erstellt wurden diese Infrastrukturbauten im Geist des Keynesianismus, das heisst im Konsens, dass damit Arbeitsplätze geschaffen und sie sich als vorteilhaft für die ganze Wirtschaft erweisen würden. Heute wird dagegen gänzlich auf reduzierte Staatsausgaben gesetzt.

Das abschreckendste Beispiel

Parallel zur Austeritätspolitik und als eines ihrer Mittel sind zudem Privatisierungen bisher staatlicher Dienstleistungen vorangetrieben worden. Unter gesamtwirtschaftlichen Aspekten sind sie zumeist gescheitert, weil sie weder die versprochenen Einsparungen noch Qualitätsverbesserungen erbracht haben – das abschreckendste Beispiel ist das zerstückelte Eisenbahnsystem Grossbritanniens. Und in Frankreich hat die politisch geförderte Konkurrenz durch Fernbusse das Defizit der Staatsbahnen zusätzlich erhöht.

Unter dem Profitzwang bauen viele Privatbetreiber zudem ihre Aktivitäten in sachfremden Bereichen aus. Die Deutsche Bahn AG erzielte 2017 knapp fünfzig Prozent ihres Umsatzes im Ausland – und dies überwiegend ausserhalb des Schienenverkehrs. Umgekehrt gehört die Betreiberfirma der Autobahn über die Morandi-Brücke, der Infrastrukturkonzern Atlantia, der ursprünglichen Kleiderfirma Benetton und ist damit den übergreifenden Profitzielen des Mutterkonzerns unterworfen.

Die Katastrophe von Genua muss zur politischen Erkenntnis führen, dass sich der mangelnde Unterhalt der Infrastruktur krisenhaft zuspitzt. Und sie muss zu einer neuen Priorisierung von Staatsausgaben führen.

Aber das Unglück wirft noch generellere Fragen auf. Weltweit fordert der Strassenverkehr täglich 3300 Menschenleben oder 1,3 Millionen Tote pro Jahr – tödliche Folgen der Luftverschmutzung nicht eingerechnet. Dieser Blutzoll wird weitgehend als Preis der Mobilität akzeptiert. Doch die Strasseninfrastruktur zu verbessern, kann nicht nur heissen, Brücken sicherer zu machen und Schlaglöcher zu füllen. Wir sollten grundsätzlicher darüber nachdenken, warum wir es zugelassen haben, dass der Strassenverkehr zu einer Hauptursache für Todesfälle geworden ist.

Die Favorisierung des Individualverkehrs muss gestoppt werden, aus Gründen der Verkehrssicherheit wie auch aus ökologischen Gründen. Die Lektion von Genua muss eine für den ganzen Verkehrs- und Mobilitätssektor sein.

Christian Wolmar ist ein britischer Buchautor und Journalist mit Schwerpunkt Verkehrswesen.

Aus dem Englischen von Stefan Howald.

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