In den Teppichetagen der Deutschen Bahn AG (DB) dürfte es derzeit eher gemächlich zugehen. Zum ersten Mal seit Jahren liefert der Staatsbetrieb mit seiner privatwirtschaftlichen Struktur keine Negativschlagzeilen - mal abgesehen davon, dass mitunter Kondukteure Kinder ohne gültiges Billett aus dem Zug weisen und viele Kilometer heimlaufen lassen - oder eine Mutter zum Ticketautomaten schicken, weil sie die Entwertung der Fahrkarte vergessen hat, dann die Türen schliessen und deren Kindern mutterseelenallein weiterreisen lassen. Nun ja, so was kommt vor, menschliches Versagen, Schwamm drüber..

Kein Börsengang

Ansonsten ist alles fast im grünen Bereich. Die Pläne, den Zugreisenden für den Fahrkartenkauf am Schalter eine Servicegebühr von 2,50 Euro zu berechnen, sind nach einem Proteststurm im Herbst vorläufig vom Tisch. Und an die enorme Preiserhöhung im Dezember haben sich die täglich rund fünf Millionen Bahnreisenden inzwischen ebenso gewöhnt wie an Streckenstilllegungen und die Verspätungen, die vom Ausfall zahlreicher ICE-Züge herrühren, deren Achsen nicht tragen.

Vor allem aber (und das ist wirklich positiv) haben sich Hartmut Mehdorns Pläne eines Börsengangs verflüchtigt. Seit Jahren verfolgt der DB-Chef und Vorsitzende eines global operierenden Logistikkonzerns (siehe WOZ Nr. 9/08) die fixe Idee, zumindest einen Teil des grössten deutschen Staatsbetriebs zu verkaufen. Er verordnete dem Grossunternehmen einen rigiden Sparkurs, baute die Beschäftigtenzahl in Tausenderschritten ab, schränkte die Wartung der Züge ein, liess Nebenstrecken verlottern, erhöhte den Druck auf die Beschäftigten und versaute den Ruf der Bahn - nur um eine Rendite zu erzielen, die für InvestorInnen interessant sein könnte. Warum tut er das - und weshalb wird so einer von den politisch Verantwortlichen unterstützt?

Diesen Fragen ist WOZ-Mitarbeiter Tim Engartner in seinem Buch «Die Privatisierung der Deutschen Bahn» nachgegangen. Engartner hat sich nicht nur jahrelang mit den Strategien, den Beschäftigungsverhältnissen, den Fehlentwicklungen der DB beschäftigt, er kennt sich auch bestens in Britannien aus, wo er eine Zeit lang studierte.

Daher weiss er, woher die Ideologie weht, die sich bei den VerkehrspolitikerInnen von CDU/CSU, FDP und SPD festgefressen hat. Und weshalb Lobbyinteressen, angebliche Sachzwänge und die Ideologie von der Überlegenheit des freien Markts sich so sehr zu einem Vorhaben verselbstständigen konnten, dass die Realität schlichtweg ausgeblendet wird: In England war die Bahnprivatisierung ein einziges Desaster. Engartner schildert detailliert die Zerschlagung des britischen Bahnsystems und die Folgen der deutschen Bahnreform, die vor anderthalb Jahrzehnten begonnen hat. Von der sind die deutschen PolitikerInnen immer noch überzeugt, obwohl sie es aufgrund des britischen Beispiels besser wissen müssten.

Hilfreiches Argumentarium

Engartners Studie ist eine wissenschaftliche Arbeit, das zeigt schon der Untertitel «Über die Implementierung marktorientierter Verkehrspolitik». Im Buch wimmelt es von Fussnoten, das Vorwort ist offenbar ein Auszug aus einem Dissertationsgutachten, Begriffe wie «Dysfunktionalität» lassen zurückschrecken. Der Text selber aber ist gut verständlich und bietet jede Menge an Informationen und Argumentationshilfen - sollte die SBB-Chefetage jemals einen ähnlichen Kurs einschlagen wollen.

In Deutschland wurde die im Sommer letzten Jahres beschlossene DB-Teilprivatisierung vorerst von der Tagesordnung gestrichen: Die Finanzmarktkrise hat den geplanten Börsengang verhindert. Vor der Bundestagswahl im Herbst scheuen die grossen Parteien ohnehin das Thema: Der Bahnverkauf ist höchst unpopulär. Aber dann zieht garantiert wieder jemand irgendwelche Privatisierungspläne aus der Schublade.

Tim Engartner: Die Privatisierung der Deutschen Bahn. VS-Verlag. Wiesbaden 2008. 342 Seiten. Fr. 42.50